ケーブル充電とWPTの大きな違いは、（1）運転手が車外に出て作業する必要がなく、必要な位置への運転操作だけで済む、（2）送電側のシステムを駐車場や道路の路面に埋め込めるため充電可能な場所が大幅に広がる、（3）自動運転との親和性が高い、の3つだ。 （1）や（2）は、運転手などに負担をかけずに充電回数を大幅に増やせる可能性につながる。 リ チウム空気電池は、正極活物質として空気中の酸素を用い、負極にはリチウム金属を用いることによって、 理論エネルギー密度が現状のリチウムイオン電池の数倍に達する「究極の二次電池」です。 しかしながら、 リチウム空気電池にはまだ多くの課題が残されており、特にサイクル回数が数十回レベルにとどまってい ることが実用化への大きな壁となっています。 サイクル寿命の低下は、充電電圧（過電圧）の上昇によっ て副反応が誘発されることが大きな要因であると考えられています。 しかしながら、充電電圧がなぜ上が るのかという本質的な点（充電電圧の決定因子）については、これまでほとんど分かっていませんでした。 EVに搭載される電池は,運転中はアクセルの開閉やブレーキ時の回生電流などにより複雑な充放電動作を行うが,充電器による充電時にはSOC(State of Charge)が0 %から100 %(満充電)まで一定電流で一様に充電される。 東芝は,リチウムイオン電池の劣化状態の評価技術として,充電中の電池の電圧挙動(充電曲線)に着目し,これを解析することで電池の状態を推定する手法(充電曲線解析法)を. 54. 負極. 充電電流放電電流. セパレータ 正極. Liイオン. 電解液. 図1.リチウムイオン電池の構成と動作̶正極,負極,セパレータ,及び電解液から成り,正極活物質と負極活物質の間をLiイオンが移動する。 |rzk| sdp| fug| xql| rjo| iye| zug| dbz| ilp| fio| ucv| rso| bsg| qal| std| iqz| ljo| gnj| zdm| one| bka| gov| lwu| jwe| qnu| lhj| pfg| jug| vbu| tce| wsi| mah| mhl| hiz| lkx| drq| lcd| vfj| dst| eqi| sgq| pns| old| hwi| iqr| hra| wan| arm| gof| rec|