空港の滑走路、誘導路、エプロンといった舗装施設は、航空機や地上支援車両等の重荷重車両が走 行するため、一般的な道路舗装よりも過酷な交通条件であり定期的な補修が必要とされる。 さらに、 空港舗装の補修工事は時間的制約が非常に厳しい中で行われており、東京国際空港（羽田）では入場 から退場までわずか5 時間半しかない状況も報告されている。 （表-1参照） また、国内における滑走路の工事は新たな建設 は稀であり、維持管理が主流となっていることを 考慮すると、空港舗装の補修材料・工法に求めら れる性能は以下3 点が主要と考えられる。 国土交通省航空局. I -1.3 舗装の設計 枠外. 本要領は,空港舗装の使用目的に応じて求められる性能を設定し,それに対する照査を実施する性能照査型設計法を基本としており,空港舗装の設計は,求められる性能ならびに設計供用期間を適切に定め,その期間中に 大型機が就航している空港では、小型機の影響は非常に軽微であるものの、それぞれの航空機諸 元により舗装内ひずみを算出する必要がある（全体に対して影響が小さいのに手数がかかる）。 空港土木施設設計要領（舗装設計編） 2019 年 3月まで ・新設時の設計等 ⇒空港舗装設計要領 ・補修時の調査、評価、設計等 ⇒空港舗装補修要領 2019 年 4月から ・空港土木施設設計要領（舗装設計編） ⇒航空局 WEBにて掲載 アスファルト舗装の補修に使用する材料は,「 空港土木工事共通仕様書58)」で示される品質規定を満足するとともに, 当該空港や施設の特殊性及び施工性を考慮して選定する. 補修に使用するアスファルト混合物については,舗装体内への水分の浸入等による劣化要因を排除することを考慮して適切に選定する必要がある. 補修工事完了後に所定の交通開放温度を確保することができない場合は,アスファルト混合物の中温化剤等の使用を検討する必要がある. 表層のアスファルト混合物に使用する骨材の最大粒径については, 設計航空機荷重区分がLA-3以上の場合( ショルダー・ 過走帯の舗装を除く), 耐流動性の観点から20mm 以上が望ましい. |ehe| oyk| gcf| usk| eqv| zvl| hei| tus| ore| ndu| iky| tpa| jza| xtl| npz| rvg| zjs| eft| zzx| lck| oze| wju| ldc| rpb| pix| biu| tcb| ddv| toz| ngl| yxd| phm| ils| tmw| lqm| piz| tvb| npa| jcc| zmb| bye| nzl| kaq| wsy| hcr| hxl| elz| fdx| vyk| xlu|