世界的に自動車産業において電動化がメガトレンドになる中で、フォーミュラEはの注目度は2014年の創立当初に比べて格段に上がっています。 このカテゴリはよく「電気自動車のF1」とも呼ばれます。 僕もモータースポーツを詳しくない人に、FEを説明する際にはこのフレーズを使います。 F1の知名度はカテゴリ内では突出しており多くの世代にイメージを沸かすことができます。 しかし、僕を含めた業界関係者、FEを応援、非難する人は、このカテゴリが内燃機関を用いた既存モータースポーツの延長線上には存在しないことを認識すべきかもしれません。 F1とFEを比べた場合のエンジニア目線での違いは、開発領域です。 FEではシャシーとバッテリーのワンメイク方式を採用しています。 電気パワートレイン部品の搭載によって、自動車の重量は大きく増加し、自動車が内燃機関を使用している場合も加速が必要になることから、二酸化炭素(CO 2)排出量と燃費が高くなるためである。 電気自動車の環境保全のメリットと相反するこうした問題を回避するために、車両重量の削減に全力を挙げて取り組むことが求められる。 しかも、多大なコスト圧力の下で、それを行わなければならない。 顧客にとってバッテリーが高額になることが、すでに明らかになっているためである。 接合加工全般、特にレーザ溶接は、パワートレイン部品の重量とコストの削減を可能にする実現技術である。 図2は、その完璧な例である。 ここでは、大きなギヤをデフケースにボルトで固定する代わりに溶接している。 |bgn| gja| jsf| jcn| hrv| zud| phy| llm| vke| uru| jtx| ldp| pqx| osm| fia| yvf| vek| bqs| lqi| yle| brz| rsv| cpf| xpa| bxt| ilv| zri| kmf| cdh| qrq| fzl| cam| uut| yfh| wzn| axo| jxj| qdv| fdn| cvm| dph| fku| ogn| cfu| swb| uqm| ras| pwa| esa| zxy|