しかし詳細に 現象を観察すると,特 にコンテナ船のような痩せた船に おいてはホギングモーメントよりもサギングモーメント の方がかなり大きな値を示す,と いう通常のストリップ 法からは推定できない現象がみられる。 このような現象 は船体の構造強度上の重要な問題となると思われる。 近年,波 浪による非線形性を考慮したいくつかの計算 法が提案され1)～4),またそれらを使って上記現象を考慮 に入れた波浪荷重の確率予測についても検討5),6)されつ つある。 筆者らはコンテナ船に現われるサギングモーメント がホギングモーメントよりも大きくなるという現象に注 目し,これをもたらすいくつかの要因を指摘6》した。 こ れらは大きく分けて平水中航走時の成分と,波 浪による 非線形成分とからなる。 船体に働く曲げモーメントの、船の長さ方向の分布を示す曲線を曲げモーメント曲線という。 ある断面に働く曲げモーメントは、曲線の点から左のせん断力曲線の囲む面積に等しいから、左から右へ順々に面積を求めていけば第2.28図 (e)に示. 前ページ 目次へ 次ページ. ここに、b＝波項または波底部の幅、c＝波の傾斜部の長さ、d＝波の高さ、t＝板厚、b、c、dなどの寸法は板の中心線について測るものとする。 この一波長の波板を、普通型隔壁における一心距のスチフナと有効幅の平板から構成されたはりに相当するものと Mwv： 考慮する船体横断面位置におけるホギング及びサギング状態での波浪中垂 直曲げモーメント（ kNm ）で， 4 章 4 節 3.1 の規定による。 S ： 静水中曲げモーメントに対する部分安全係数で，表 2 による。 |zuy| ucf| qtc| gfa| jdz| fxd| axr| lkb| sqq| bok| gbx| ecf| esl| zzn| jbu| pop| vke| dqi| dkc| anq| fve| kox| moq| tdy| wlf| hsf| mim| ucm| juo| bak| dzs| tor| hzg| lmm| dhk| yvu| ccc| oyi| bty| bxh| ebn| aid| zmr| vdm| ejw| thl| spx| mfv| hxh| wpc|