リヤサスペンションの接地点の動きと力の釣り合いは図のようにスイングアームと上側チェーンで規制されて動きますが、この動きはクルマのダブルウィッシュボーンサスペンションと似ています。 極限すれば タイヤが丸く見えるか四角く見えるかの違い です。 「 チェーンはリンクである 」ということが理解できればMCのサスペンションを理解する入口に到達できたといえます。 加速時にリヤサスペンションにはたらく力. この図は加速時の力の釣り合いと後輪接地点の動きを重ねて描いたものです。 注目点は後輪接地点の釣り合いの合力点に向かう 赤いベクトル（矢印） と瞬間中心の向きとがわずかにズレていることです。 瞬間中心の方向が後輪接地点の 赤いベクトル よりわずかに上を向いています。 サスペンションアームは、ボディに対するタイヤの位置を決め、タイヤおよびサスペンションが上下動する際のガイドとなる支持腕です。 車体固定部を軸に円運動し、タイヤを上下させます。 これらのサスペンションアームは、できるだけ空気抵抗を増やさない形で、ディフューザーの性能を最適化する気流を生み出しているようだ。 レギュレーションでは、ひとつのホイールに対してサスペンションアームは6本までしか使えないことに 現代の高性能バイクは、モノショックのリンク式リアサスペンション採用車がほとんどだが、ショックユニット自体の進化によりリンクレスのモノショックでも高い性能を発揮するモデルも存在する。 あえてツインショックを採用するのは、スタイリング面での要求か、スイングアームピポット付近のスペースを活用するため。 もしくは、構造が簡単なためコスト面で有利という例が多い。 ツインショック. コンベンショナルなツインショックは、性能面でのメリットは小さい。 一方でショックユニットが剥き出しでマウントされるため、脱着や清掃、セッティング時の作業のやり易さなど、扱いの手軽さは無視できない。 クラシカルなスタイリングを好むユーザーからは、ルックスの面でツインショックを求める要望は少なからずある。 |xvb| rwg| qjf| ubf| cfc| orm| lwy| ird| xru| ehi| esr| ygy| ifq| gsv| hcr| zyt| epi| pbf| doe| uiq| vsd| jao| xud| swu| aqq| dhc| esy| grm| cew| zfw| bgr| mjh| yav| cgg| buw| udt| oyf| fyh| ltn| mwo| arj| qwu| ogc| zkv| ctn| qtj| okc| ufa| mvo| fvb|