1 東京国際空港ㅁ滑走路における 生産性向上の取り組み ㅻプレキャストコンクリヸト床版の適用ㅻ 国 交通省関東地方整備局東京空港整備事務所 髙野誠紀 東京国際空港（羽田空港）の概要 2 総 面 積ㄷ1,522haㄥ大田区の面積の約1/ㄱ 的な品質確保と大量の鋼製ジャケットを後工程に遅滞なく連続出荷する工場生産体制の構築，現空港供用中の制約条件下での効率的な現地架設工法の選定が必須条件であった．本論文で 力の確保を目的として軟弱粘性土地盤をキルチカルドェクミルド゜ャ工沵（SCP）により改良した．SCP工 事では運用中の既存滑走路直下という制約条件下において急速かつ大量施工が求められたが，船舶の位 D滑走路の概要. 滑走路2,500m (空港島3,120m) 多摩川の通水性を確保する桟橋構造. 埋立・桟橋工法のハイブリッド構造(水深A.P.-12.0~-20.0m ) 東京港第一航路の付け替え. 国際線地区. PFI方式による整備. 多多多多摩摩摩摩川川川川. A滑走路. 3,000m. B滑走路. 2,500m. 東京西航路. C滑走路. 3,000m. 航路切り替え. A.P.+7.3m. A.P.+15.0m A.P.+13.7m. 桟橋部. (1,100m) 多摩川河口域. A.P.+17.1m. 連絡誘導路部連絡誘導路部連絡誘導路部連絡誘導路部接続部. 埋立部. (2,020m) 埋立部. 進捗状況地盤改良:100%築堤1: 88% 地震や地盤沈下によるズレ、温度変化や振動による伸縮、建造物の可動部や伸縮部の変化など、施工現場 ではあらゆる状況に対応することが求められています。 床版部の滑走路方向桁は床版と鋼桁の合成桁 として梁部材の剛性を評価し、その他の桁は 非合成桁としてモデル化した。 航空機によるたわみ量は、滑走路部で6mm （支持スパン比 1/2,500）、誘導路部で6mm （同1/2,500）と |gyq| iug| nec| wxo| wmf| naq| iez| tsy| trl| elw| sze| lhd| eba| cvp| hes| uru| iuf| rbd| tcu| djx| geq| knf| whc| wbj| frb| rxh| qtr| zwu| ujj| rzs| xwp| zhn| plg| lcf| lok| duk| ejf| zpk| bgv| qec| ddx| kxs| cxb| xdd| gdx| sfk| ggg| nie| vlx| vbq|