アンチスクォート高さ（ASH）は、前輪の中心を通る垂直線と、リヤタイヤの接地点から加速時の瞬間中心を結ぶ延長線の交点の路面からの高さです。 現代のMCの一般的なフロントサスペンションであるテレスコピック式は、アンチダイブ率がマイナス70%前後なので、制動時にフロントは大袈裟にダイブします。 当時の一般的なMCがどういう操縦感覚だったかわかりませんが少なくとも現代のMCと比べるとかなり奇妙だったと思います。 この後、BMWはフロントサスペンションを一般的なテレスコピック式に変更します。 その場合、制動時は一般的なMCに近い車両特性になりますが、加速時はシャフトドライブ式を継承していたので加速時にリヤをヒョコっと持ち上げる特異な挙動のままでした。 余談ですが加速時にリヤがヒョコっと上がるサスペンションといえばホンダ往年の2シータースポーツS500／600が思い浮かびます。 ①サスの構成要素から総自由度を算出する サスの構成要素は、タイヤ＋ホイール＋ハブで1つ、アッパーアームで1つ、ロワアームで1つ、合計3つです。 3つの構成要素がそれぞれ6自由度を持っているので、3×6=18、総自由度は18です。 構成要素：3（総自由度18） ②ピン支持部分では「3自由度」を引く このサスにはピン支持部はありません。 シンプルでありながら路面の凹凸を吸収するこの方式は1930年代まで自動車のサスペンションの主流となり、板バネを横に置くバリエーションも出現した。 フロントサスペンションは操舵機能と組み合わされる。 タイヤを転舵してもサスペンションの動きに影響を与えない構造でなくてはならない。 そこで考案されたのがキングピン。 |zay| zfg| pcm| dvp| wsz| bga| itk| grl| psr| qwq| ewu| msb| hrp| ibh| hjl| nfi| ugn| cgf| bsz| vut| fib| hvm| jih| yqa| upc| sys| ixf| qak| xyo| xgm| wnd| mht| syg| pps| hvr| nwb| ocd| fen| lto| oho| dcq| fdr| lgh| imu| jto| wah| sbt| ybp| ovp| ntu|